Leonardo Express nella stazione di Fiumicino Aeroporto
Foto David Campione (Ferrovie.it)

L’accordo siglato a Rimini dal Gruppo Fs Italiane e dal MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (v. articolo), intende aprire nuovi scenari nel panorama della mobilità a lunga percorrenza in Italia, andando a realizzare un’integrazione diretta e sinergica tra il vettore ferroviario e quello aereo. Un accordo che consentirà, come affermato dallo stesso ministro Lupi, di recuperare un profondo gap che ha fino ad oggi caratterizzato, e diviso, il panorama dei trasporti nazionale.
Portare i collegamenti ad Alta Velocità all’interno dei principali aeroporti italia, Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia Tessera potrà sicuramente offrire una nuova linfa vitale anche al settore aereo che si troverà raccordato in maniera più efficace e diretta a tutto il resto del nostro bel paese, soprattutto con Firenze e le sue ricchezze artistiche, rimaste orfane proprio recentemente del collegamento ferroviario diretto con l’aeroporto di Pisa.
Diversi ovviamente gli scenari che nei prossimi anni potrebbero coinvolgere i collegamenti da e per i tre aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Tessera. Interventi di tipo tecnologico e infrastrutturale necessari per adeguare linee e stazioni alle caratteristiche dei treni Alta Velocità. Un intervento di oltre tre milioni di euro che entro il 2018 punterà a realizzare una maglia integrata alta velocità/aereo così come avviene già in quasi tutti i paesi europei quali Francia, Olanda, Svizzera, Germania.

Vediamo nel dettaglio gli interventi ipotizzati, analizzando, per ogni singolo aeroporto, gli scenari a breve e lungo periodo.

ROMA FIUMICINO
Attualmente l’aerostazione è collegata alla città per mezzo di due tipologie di collegamenti aeroportuali. Il primo, di tipo metropolitano/regionale, che tocca le principali stazioni romane, Trastevere, Ostiense, Tiburtina e prosegue fino ad Orte; il secondo, diretto Leonardo Express, raggiunge senza fermate intermedie la stazione di Roma Termini.
Attualmente quindi la linea presenta un livello di saturazione medio/alto e per l’inserimento di treni Alta Velocità saranno necessari interventi di adeguamento tecnologico sull’intera infrastruttura e sugli impianti di Magliana e Ponte Galeria per migliorare la regolarità dell’esercizio ferroviario. Inoltre, allo stato attuale, la stazione ferroviaria di Fiumicino Aeroporto consente la sosta unicamente ai treni Altra Velocità ETR60/610 Frecciargento e Italo.
Proprio per questi vincoli i primi servizi commerciali da Fiumicino a partire da dicembre 2014 saranno due coppie di Frecciargento Trenitalia per Venezia.

Nel medio/lungo periodo invece si ipotizzano interventi di maggiore spessore. A partire da un nuovo accesso ferroviario dedicato all’alta velocità proveniente da nord, una nuova stazione, forse in sotterranea, a servizio dell’aerostazione e l’utilizzo da parte dei servizi Av della mai completata Gronda Nord romana, che verrebbe finalmente ad avere una sua utilità.
Cuore del sistema, per la capitale, la stazione di Roma Tiburtina, snodo vitale dei collegamenti verso l’aeroporto di Fiumicino sia per i servizi AV da Nord e Sud del paese sia per i servizi regionali.

MILANO MALPENSA
La questione Malpensa si presenta ancor più delicata. Sia per le sorti di rilancio dell’Hub lombardo, sia per le tipologie di servizi che oltre a coinvolgere l’AV nazionale, collegheranno anche le località svizzere del Ticino con un occhio transfrontaliero all’Europa del Nord.
Oggi per recarsi da Milano a Malpensa, così come accade a Roma, esistono due tipologie di collegamenti, regionale da Milano Cadorna e diretto Malpensa Express da Milano Centrale. Inoltre l’infrastruttura è di proprietà della società regionale FNM con caratteristiche adeguate ai servizi suburbani. Esistono poi alcuni collegamenti dal Ticino svolti direttamente da Tilo/Sbb/Ffs attraverso il valico di Pino/Luino.
Proprio in virtù della complessità del quadro infrastrutturale e dei servizi presenti, gli interventi richiederanno una pianificazione molto mirata, nell’ottica del minor disagio per la clientela e di un upgrading prevalentemente infrastrutturale capace di realizzare nuove tratte adeguate alle offerte AV.
Una prima fase, a breve periodo e per le necessità legate all’Expo2015, i collegamenti AV potranno essere svolti o attraverso la rete FNM, utilizzando le tratte percorse dal Malpensa Express, o attraverso rete Rfi fino a Busto Arsizio, e da lì instradati verso l’aeroporto di Malpensa.

E’ evidente che una configurazione simile presenta numerose criticità. Infatti i transiti lungo la rete FNM saranno molto vincolati sia dalle caratteristiche di tipo suburbano dell’infrastruttura, sia dal forte traffico che vi transita su di essa e il conseguente rischio di perturbazioni. Il passaggio attraverso Busto Arsizio richiede invece un’inversione di marcia con il relativo perditempo.
Inoltre anche Malpensa, così come visto a Fiumicino, ad oggi presenta banchine di stazione non adeguate al ricevimento di convogli a lunga composizione, limitando quindi la possibilità agli ETR600/610 Frecciargento e Italo.

Più impegnativa la seconda fase di intervento nel medio periodo. L’ipotesi presentata dai tecnici FS prevede la realizzazione di una bretella all’altezza di Novara dall’attuale linea AV Milano-Torino sulla linea FNM Novara-Malpensa mettendo in collegamento diretto l’aeroporto con la rete AV. La maggior distanza percorsa dal capoluogo lombardo per raggiungere l’hub di Malpensa viene compensata dalla maggiore velocità commerciale possibile lungo la nuova tratta, oltre a una serie di vantaggi a cascata per i collegamenti di tipo regionali sulla rete tradizionale non più vincolati dalla presenza dei treni AV.

La terza fase a lungo periodo vede l’assestamento degli interventi con un’ulteriore blocco di interventi quali il quadruplicamento Parabiago – Rho, il triplicamento Parabiago – Gallarate e la trasformazione della stazione di Malpensa in passante con un’ulteriore bretella nord da Gallarate per evitare perditempi nelle relazioni verso Roma/Venezia e aprire nuove rotte ferroviarie verso la Svizzera e il nord Europa.

VENEZIA TESSERA
Dal punto di vista progettuale il collegamento ferroviario verso l’aeroporto lagunare ha il vantaggio di partire da zero. Non esiste infatti nessuna infrastruttura a servizio del Marco Polo e non è pertanto attuabile nessun intervento a breve periodo.
Nel medio e lungo periodo invece sarà sicuramente ipotizzabile un’antenna ferroviaria a servizio dello scalo aeroportuale capace di permettere collegamenti diretti o regionali sia verso Venezia che verso Trieste oltre che per le principali località del Friuli e del Veneto. Ad integrazione una nuova fermata AV di interscambio sulla attuale linea Venezia-Trieste permetterà il raccordo diretto dei servizi ferroviari AV con l’aeroporto veneziano.

(Tutte le schede grafiche sono Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane)